Ako sa medzinárodný autosalón v Mníchove blíži ku koncu, čínske automobilové značky zanechali hlbokú stopu v pokrytí miestnych médií. Ako sa spomínalo v propagačnom videu BYD: "Pred desiatimi rokmi by si málokto myslel, že nové energetické vozidlá sa stanú hlavným prúdom trhu. Pred piatimi rokmi by si tiež len málokto myslel, že Čína sa stane krajinou číslo jeden vo vývoze áut." "
V prvom štvrťroku tohto roka čínsky export áut oficiálne prekonal Japonsko a stal sa tak najväčším svetovým exportérom áut. Čínska asociácia výrobcov automobilov (CAAM) aj Asociácia cestujúcich (PAA) očakávajú, že export áut z Číny v roku 2023 prekročí 4 milióny kusov, z toho nové energetické vozidlá budú stabilne prekračovať 1 milión kusov. Nepochybne je to mimoriadny čas, aby svetový trh bol svedkom neustáleho rastu čínskeho automobilového priemyslu.
Podľa predpovedí UBS do roku 2030 vzrastie podiel čínskych automobilových značiek na globálnom trhu zo súčasných 17 percent na približne 33 percent, čo je takmer dvojnásobok; na miestnom trhu sa očakáva, že čínske značky budú mať 80 percent trhového podielu. Toto číslo je oveľa vyššie ako priemerná nameraná úroveň v odvetví.
Niektorí ľudia si však môžu klásť otázku, do akej miery bola skutočná konkurencieschopnosť čínskeho automobilového priemyslu katalyzovaná zvukovými vlnami „predbiehania“ a „odchodu do zámoria“. Okrem toho značka ísť na more do určitej miery znamená, že výskum a vývoj, premiestnenie priemyselných reťazcov, divízia talentov a zdrojov. V porovnaní s „aborigénmi“ budú mať čínski výrobcovia automobilov výhodu kde?
Cena nie je jedinou výhodou
Nový čínsky energetický automobilový priemysel nepochybne dosiahol štádium víťazstva, ktoré je neoddeliteľné od ceny, ktorá vedie k výhode.
Z hľadiska spotreby trhu s novými energetickými vozidlami je 150,{1}} ~ 200,000 jüanov stále hlavným rozsahom spotreby, ktorý predstavuje približne 40 %. S 300,000 juanom ako deliacou čiarou môžeme tiež vidieť, že klesajúca veľkosť trhu je o niečo väčšia, takže po dlhú dobu v minulosti sa národné dotácie naklonili späť, Tesla začala cenovú vojnu na na jednej strane stláčanie ziskového priestoru automobilových spoločností, na druhej strane nútenie dodávateľského reťazca, aby dotiahol stratégiu znižovania nákladov až do konca.
Prebieha tu najintenzívnejšia cenová vojna na svete, no občas sa nájdu aj výnimky. Nedávna demontáž UBS pečate BYD ukazuje, že pečať stojí asi o 15 percent menej ako rovnaká trieda Modelu 3 v továrni Tesla v Šanghaji. V porovnaní s rovnakým typom auta vyrábaného Volkswagenom vo svojich európskych továrňach je o 35 percent nižšia.
Ak chcete hovoriť o znižovaní nákladov v automobilovom priemysle, Tesla je typická učebnica. Náklady na model 3 v roku 2022 sa v porovnaní s predchádzajúcim rokom znížili o 30 %, v tom istom roku dosiahla hrubá zisková marža Tesly na auto 28,5 %, BYD je 20,39 %. Zhruba pri cene 20 $,000, BYD Seal ušetrí 3 $,000 navyše.
Pokiaľ ide o rozdiel v hrubom ziskovom rozpätí medzi nimi, môže byť spôsobený inými nákladmi a vstupmi. Ale na druhej strane existujú aj názory, že dnešný úspech BYD viac závisí od nákladovej efektívnosti jeho značky a obrovskej čínskej spotrebiteľskej trhovej základne. Rovnako ako predchádzajúci incident s „dvierkami palivovej nádrže“, verejná mienka otvorene obvinila BYD z bezpečnostných obetí, aby ušetril peniaze.
Je pravda, že čínske značky musia používať lacnejšie diely? Tento neobjektívny pohľad vždy existoval vo vývoji čínskeho automobilového priemyslu. Rovnako ako otázka, či sa „Made in China“ zbavilo nálepky low-end, verím, že odpoveď postaví mnohých ľudí do ťažkej situácie.
Je jasné, že čínska výroba smeruje k strednej a vyššej časti globálneho hodnotového reťazca. Koniec koncov, konkurencia s nízkou cenou nemôže vytvoriť automobilovú značku svetovej triedy. Pred mesiacom dosiahol BYD míľnik výroby 5 miliónov nových energetických vozidiel. 6. septembra oficiálne zišlo z výrobnej linky aj 2-miliónte vozidlo Tesly z jej Shanghai Super Factory.
Ak objem dodávky predstavuje potvrdenie spotrebiteľov o určitej značke auta, potom objem výroby okrem preukázania výrobnej kapacity najviac vypovedá o výsledkoch voľby trhu v čase. V konečnom dôsledku to nie je len o výhodách externých nákladov, ako je pracovná sila a suroviny.
„Okrem výrobných nákladov v Číne sú dôležitými dôvodmi, prečo spoločnosť BYD dokázala dosiahnuť nákladovú výhodu, vertikálna integrácia dodávateľského reťazca, vysoký stupeň integrácie a nepretržitá iterácia technológie.“ Gong Min, vedúci výskumu čínskeho automobilového priemyslu v UBS, poukázal na to, že mimo Číny možno udržať a udržať iba cenové výhody dosiahnuté prostredníctvom technológie.
Aj keď idú vyrábať do Európy, je to to isté.
BYD a Tesla zdieľajú podobnú logiku vývoja.
Ak si vezmeme ako príklad Teslu, 6,{1}}tonový obrí stroj na tlakové liatie používaný v jej továrni v Šanghaji dosahuje integrované lisovanie celej zadnej spodnej dosky vstrekovaním vysokoteplotnej hliníkovej kvapaliny do formy, pričom integruje viac ako 70 zváraných časti do jedného. Na modeli Y 2022 táto technológia nielenže znižuje hmotnosť o 30 percent, ale aj výrobné náklady o 40 percent.
V kombinácii s optimalizáciou výrobných liniek a procesov trvá továrni Tesly v Šanghaji menej ako 40 sekúnd, kým stiahne kompletné auto z linky. Samozrejme, pokiaľ ide o kontrolu nákladov, najväčším prispievateľom musí byť schopnosť vertikálnej integrácie. Tesla vyvinula svoje vlastné FSD čipy, batérie, motory, ECU, algoritmy a elektrickú a elektronickú architektúru. BYD v tomto smere nezaostáva.
Predseda BYD Wang Chuanfu raz povedal: "V aute vyrábame všetko okrem skla, pneumatík a oceľových plechov." Okrem výkonových polovodičov sa BYD stal sebestačným v hlavných komponentoch, ako sú napájacie batérie a motory. Napríklad Seal je vybavený vlastným systémom elektrického pohonu „osem v jednom“, ktorý dokáže ušetriť približne 20 percent nákladov v porovnaní s rozhádzanou krabicou.
V roku 2020 BYD zbalil tieto podniky do systému Fudi. Správa o zrušení UBS ukazuje, že BYD Seal vyrába približne 75 percent svojich komponentov interne. "Pomer dielov vyrábaných vo vlastnej réžii je vyšší, ako ich vyrába Tesla v USA alebo Číne alebo Volkswagen vyrába v Nemecku." Kung Min povedal nasledovne.
Vrátane taríf a prepravných nákladov je Corsair na európskom trhu stále dosť konkurencieschopný. Aj keď Corsair v budúcnosti prevezme lokálnu výrobu v Európe, stále je približne o 1/4 nákladov lacnejší ako modely vyrábané v Európe existujúcimi západnými automobilkami.
Vertikálna integrácia dodávateľského reťazca je skutočne len nevyhnutným predpokladom. Ako tvrdí Musk, postupom času môžu všetky automobilky vyrábať elektromobily s dlhým dojazdom, ale aj samoriadiace autá. Okrem toho by Teslovou priekopou mali byť jej silné inžinierske schopnosti.
Niektoré analýzy poukázali na to, že „Engineering-First“ umožňuje rýchlo realizovať inovácie spoločnosti Tesla v oblasti batérií, výroby vozidiel a samoriadiacich áut. Gong Min tiež otvorene povedal, že integrácia inžinierskeho výskumu a vývoja nad Corsairom je v skutočnosti dôležitejšia ako to, ktoré diely BYD vyrobil, ktoré diely vyrobil znova alebo aké peniaze opäť zarobil.
Pôvodne japonskí výrobcovia áut rýchlo globálne rástli vďaka svojej cenovej výhode, no dnes čínske značky áut zastúpené BYD využívajú hlbšiu úroveň nákladovej výhody. Vrátane elektrickej a elektronickej architektúry má Corsair trend smerom k centrálnej integrácii, ktorý sa výrazne líši od predchádzajúcich modelov. Okrem šetrenia používania ECU je integrovanejšia elektronická a elektrická architektúra tiež základom toho, aby si automobilky udržali náskok v oblasti inteligencie. V súčasnosti domáce automobilky rozbehli vlastný výskum.
Začiatkom augusta spoločnosť Zero Run spustila plne samovýskumnú centrálnu integrovanú architektúru E/E „štvorlístok“ s čipom SoC + 1 MCU čipom na dosiahnutie centrálneho superpočítača. Okrem toho Xiaopeng X-EEA3.{5}} a Guangqi EEAN Starling Architecture tiež vstúpili do štádia „centrálneho superpočítača + regionálneho riadenia“. Výskum a vývoj architektúr Great Wall GEEP5 a SAIC Zero Beam Galaxy 3.0 tiež postupuje metodicky.
Z hľadiska samotnej architektúry je jeho hlavným významom realizácia softvérovo definovaných automobilov. V tomto majú do určitej miery výhodu čínske automobilové značky. Prečo by si inak Volkswagen vybral Xiaopeng a prečo by sa čínske značky odvážili čeliť BBA priamo v ich nemeckom základnom tábore.
Ísť k moru: je lepšie behať a skákať, ako byť lenivý
Dá sa povedať, že nedostatok čipov dodal celosvetovému automobilovému trhu bezprecedentnú neistotu, no zároveň sa stal katalyzátorom zrýchlenia čínskeho automobilového priemyslu v zámorí. Napríklad v roku 2022 sa 16 percent elektromobilov predaných v Európe bude dovážať z Číny.
Luca de Meo, generálny riaditeľ Renaultu, nedávno povedal: "Čínske automobilky sú veľmi konkurencieschopné v hodnotovom reťazci EV, sú o generáciu pred nami a my ich musíme dobehnúť." Niektoré zdroje z automobilového priemyslu sa však domnievajú, že čínsky automobilový priemysel má schopnosť pozerať sa na svet, ale nie príliš "sebadôležitosť".
Celkovo majú schopnosť, ale táto schopnosť ešte neprenikla z Ázie do sveta. Podľa Gu Hongdiho, podpredsedu a spolupredsedu Xiaopeng Auto, nemecká automobilka preukázala „najsilnejšie odhodlanie zmeniť sa vôbec“. Tento postoj netreba brať na ľahkú váhu.
V prípade európskeho trhu sa podiel na trhu, ktorý sa čínskym výrobcom automobilov podarilo získať, sústreďuje na 20,000-30,000 a 30,000-40,000 cenové relácie v eurách. Inými slovami, čínske automobilové značky využívajú cenovú výhodu na rozvoj európskeho trhu, vplyv na miestny masový trh (Mass market) je väčší; naopak, na trhu vyššej kategórie je spotrebiteľský výber skutočne pomerne konzervatívny.
UBS preto predpovedá, že podiel čínskych automobiliek na európskom trhu sa má zvýšiť z 3 % v roku 2022 na 20 % v roku 2030. V tom čase bude európsky automobilový trh zaberať približne 20 % podielu na globálnom trhu.
Teraz sa stratégia „značenia“ čínskych výrobcov automobilov naďalej zrýchľuje. Azalea, Xiaopeng, SAIC atď., aby sa urýchlil rozvoj európskeho trhu. A Dongfeng's Mastodon 917, BYD's U8 a ďalšie špičkové nové energetické produkty boli tiež predstavené jeden po druhom. Asociácia posádky verí, že trh vyššej kategórie nad 300000 juanov si v budúcnosti udrží vysoký rast v dôsledku vplyvu trendu výmeny a zvyšovania spotreby.
Pokiaľ ide o to, ako realizovať špičkové produkty smerujúce do zámoria, bude to ďalšia dôležitá téma. Li Xueyu, generálny riaditeľ Jetway, je presvedčený, že automobilky by si nemali osvojiť len technológie a výhody priemyselného reťazca, ale mali by tiež dlhodobo dobre rozmiestňovať trh, najmä ten zámorský. Stručne povedané, ide o export značkovej ekológie a súťaž v celom hodnotovom reťazci.
V súčasnosti sa Čína stala novým svetovým reťazcom energetických vozidiel, je najkompletnejšou krajinou, ktorá ovláda hlavnú technológiu, ale aj prvou spotrebiteľskou krajinou. Ale ísť na more znamená, že internacionalizácia produktov, technológií, noriem, talentov, kapitálu, služieb a iných aspektov produkcie, priemyselný reťazec sa má previesť alebo nie? Mal by sa previesť priemyselný reťazec? Mal by byť výskum a vývoj v zámorí? Kde si vybrať? Všetko sú problémy. Dá sa predpokladať, že tento proces bude dosť dlhý.
Ale ako povedal Wang Chuanfu, značka svetovej triedy je dôležitým symbolom silnej automobilovej krajiny. Spojené štáty americké majú GM, Ford, Tesla; Nemecko má Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW; Japonsko a Južná Kórea majú tiež svoje vlastné značky svetovej triedy; zatiaľ čo Čína ešte nemá široko uznávanú značku svetovej triedy.
V tejto dobe plnej dôkazných otázok by nový čínsky energetický automobilový priemysel mal nielen naďalej viesť v pretekoch korytnačiek a zajacov, ale mal by sa vydať aj na vlastnú cestu. "Domnievam sa, že nastala éra čínskych automobilov a Čína určite zrodí množstvo značiek svetovej triedy." Aj my chodíme a pozeráme. (Gaijin Automobile Xu Shanshan)
